Plusieurs extraits d’écoutes liées à l’enquête judiciaire autour du drame ferroviaire de Brétigny ont fuité dans la presse. La SNCF y est pointée du doigt pour de possibles négligences sur la maintenance des rails, ainsi que sur d’éventuelles dissimulations d’éléments vis-à-vis de la justice. L’entreprise publique annonce de son côté attendre le bouclage des enquêtes en cours pour réagir.

Avant même la fin de la phase judiciaire faisant suite à l’accident ferroviaire de Brétigny, l’enquête sur le déraillement du train corail survenu en Essonne connaît de nouveaux rebondissements. Le Canard Enchaîné, puis Mediapart, révèlent dans leurs colonnes des compte-rendus d’écoutes téléphoniques menées sous le coup de l’enquête judiciaire. La SNCF, des équipes de ligne aux plus hauts cadres dirigeants, auraient fait preuve de négligence dans l’entretien des voies. Pire, la situation ne semblait pas résolue à l’automne 2014, soit plus d’un an après le drame. La responsabilité du transporteur public serait gravement engagée.

Le 27 janvier dernier, l’hebdomadaire satirique sort un article au titre révélateur : « La SNCF a tenté d’envoyer la justice sur une voie de garage ». Les journalistes du Canard Enchaîné se sont procurés une partie des écoutes judiciaires menées dans le cadre de l’enquête visant à déterminer les causes du déraillement du train corail Intercité 3657, parti d’Austerlitz le 12 juillet 2013 après 17h pour rejoindre Limoges. Selon les conversations relevées et retranscrites dans le Canard, plusieurs cadres dirigeants de l’entreprise auraient briefé les salariés avant leur passage devant les enquêteurs. Les cheminots convoqués devaient rendre compte à leurs supérieurs de leurs échanges avec les juges chargés d’établir les responsabilités dans l’accident, et surtout omettre certaines informations pour ne pas « aider la justice » ajoute le Palmipède.

Second article de l’hebdomadaire le mercredi suivant, qui pointe de possibles problèmes de sécurité sur les voies avant l’accident, dont aurait eu connaissance les hiérarchies. Dès janvier 2014, un premier rapport d’expertise pointe des défaillances au niveau de la maintenance des voies (lire notre article). Une lecture de la situation confirmée en septembre dernier par la remise du rapport final du BEA (Bureau enquête et analyse). Entre-temps, les magistrats ont décidé de procéder à des écoutes judiciaires dans le cadre de l’enquête. Dans les mois qui ont suivi l’accident meurtrier, plusieurs salariés et cadres de l’entreprise ont été placés sur écoute, leurs conversations enregistrées et mises au dossier d’instruction.

Fritures sur la ligne

Fin février, le journal en ligne Médiapart révèle à son tour certains enregistrements de ces écoutes. La SNCF aurait laissé rouler des trains sur le tronçon de Brétigny jusqu’à l’automne 2014 sans avoir au préalable remplacé des aiguillages défectueux, qualifiés de « pourris » par des agents. De plus, malgré certaines recommandations, la limitation de vitesse est restée à 150 km/h sur cette ligne jusqu’en juillet 2014. Elle baisse à 100 km/h un an après l’accident, à la suite des conclusions des experts judiciaires qui pointent alors l’état de « délabrement » des voies avant l’accident. Dans une seconde publication, Mediapart s’interroge doublement : quelle est la responsabilité de la SNCF dans cette affaire et est-elle bien « transparente » comme annoncé ? Par ailleurs quelle sécurité pour les usagers alors que les infrastructures auraient pu être négligées avant et après le 12 juillet 2013 ?

Le président de la SNCF, Guillaume Pepy à Brétigny, le soir du 12 juillet 2013

Guillaume Pepy (à gauche), le président de la SNCF, à Brétigny le soir du 12 juillet 2013 (Archives Essonne Info)

Depuis la publication de ces articles émettant des doutes très sérieux sur les décisions de la SNCF, ainsi que le danger potentiel qu’il pourrait exister en cas de non-conformité du matériel, le groupe a choisi de ne pas commenter ces éléments. Jointe par Essonne Info, la direction centrale justifie ce choix du silence. « Il y a 3 enquêtes en cours, aussi compliquées que celle-là, indique-t-on, nous n’avons pas la même temporalité, tant qu’elles ne s’achèvent pas, on ne réagit pas ». L’entreprise rétorque tout de même à ces graves accusations : « nous avons 15 000 trains par jour qui circulent, 5 millions de voyageurs, est-ce que vous croyez qu’une boite comme la nôtre est irresponsable ? »

Selon le groupe ferroviaire public, les éléments de l’enquête ayant fuité dans la presse « sont au conditionnel, ce sont des certitudes qui ne s’appuient sur rien ». Et d’assurer que la SNCF « jouera la toute transparence » sur le sujetPourtant, les accusations très graves dont la SNCF ferait l’objet soulèvent de nombreuses questions et réactions. « Si c’est exact, personne ne pourrait croire que la SNCF ne tire pas les conséquences et continue de faire rouler des trains sur ces voies » commente Jean-Claude Delarue de la Fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP). Cette possible mise en danger de la vie d’autrui telle que décrite dans les écoutes publiées mériterait-elle qu’on s’y intéresse ? Les écoutes s’étant terminées en 2014, qu’en est-il de la situation aujourd’hui ?

Des points que le responsable associatif voudrait voir traités au sein d’une commission d’enquête parlementaire : « la justice doit continuer son travail, mais la SNCF, donc l’Etat, doit arrêter la langue de bois, il faut maintenant déterminer les responsabilités ». « On parle beaucoup de Brétigny, c’est un sujet très grave, et nous sommes l’entreprise la plus médiatique de France, mais ce sont des procès d’intention » se défend-on tout de même à la SNCF. Les aiguillages de Brétigny ne manqueront pas de faire parler de nouveau d’eux prochainement, et Guillaume Pépy, son président, risque d’être de plus en plus pressé de donner des explications sur la situation.