Avec un budget total évalué à près d’un milliard et demi d’euros, l’aéroport d’Orly a entamé sa mutation pour s’inscrire de manière durable parmi les plus grands aéroports européens. Une transformation qui se matérialise notamment par la construction de nouveaux bâtiments destinés à l’accueil des passagers. Car leur nombre devrait sensiblement augmenter dans les prochaines années, passant d’actuellement 28,9 millions de passagers en 2014 à près de 32,5 millions d’ici la fin des travaux.

Une transformation que certains voient d’un mauvais œil. Parmi ces personnes, se trouvent des riverains survolés par les avions ou encore des élus. Certaines associations de défense des riverains émettent ainsi des réserves sur ce projet et s’interrogent sur les intentions d’Aéroport de Paris (ADP), le gestionnaire de l’aéroport d’Orly. Parmi eux, l’AVEVY, comprenez Association vigilance environnement de la vallée de l’Yerres. « Sur le fond, nous ne sommes pas hostiles au projet. Les aéroports ont besoin de se développer pour survivre, certes, mais cela n’augure rien de bon pour les riverains », lance Gérard Bouthier, président de l’association.

Plus de voyageurs = plus d’avions ?

La fréquentation de l’aéroport d’Orly est en constante augmentation d’année en année, si bien qu’elle avoisinait les 29 millions de passagers pour 2014, ce qui constitue le record pour ce site. D’ici les années 2020, ce nombre devrait grimper de près de 3,5 millions de voyageurs supplémentaires. Pour autant, le directeur de l’aéroport Paris-Orly Franck Mereyde ne mise pas sur une augmentation du nombre de vols par an pour faire croître ce total. « Nous ne pouvons pas attribuer plus de 250 000 créneaux par an. Actuellement, nous enregistrons en moyenne 230 000 mouvements commerciaux par an. Néanmoins, la hausse du nombre de passagers ne passera pas par l’augmentation du nombre de vols, mais bien par l’augmentation de l’emport moyen par vol ». Le directeur de l’aéroport mise ainsi sur un chargement plus important des avions. Ce ratio est d’ailleurs en constante hausse depuis ces dernières années. Le nombre de passagers par avion étaient de 118 il y 3 ans, 124 il y a deux ans et pour 2014, le nombre de 127 est avancé par la direction de l’aéroport. « Certains avions transportent jusqu’à 155 passagers en moyenne comme les A320 ou encore les Boeing 737 », confie Franck Mereyde.

Cependant, cette solution d’augmenter l’emport moyen par avion ne semble pas forcément convenir au milieu associatif. « Il faudrait augmenter l’emport de 25% pour aller de 28 à 33 millions de passagers. Ce qui sous-entend qu’on puisse se diriger vers un remplacement des avions moyens par de gros avions pour favoriser cet emport », s’emporte Gérard Bouthier qui ne souhaite pas voir arriver de gros porteurs de type A380 sur Orly. À une exception près, les pistes d’Orly sont et resteront des itinéraires de déroutement de Roissy pour des A380 en cas de problème. Toutefois, il ne devrait pas y avoir d’A380 sur les pistes d’Orly avant un bon bout de temps, c’est en tout cas ce qu’affirme le directeur de l’aéroport. « Aucune compagnie d’Orly n’a soumis de projet avec des A380. Cela engendrerait des travaux spécifiques comme la création de trois passerelles pour décharger les deux ponts de l’avion. On ne va pas dépenser de l’argent là où il n’y a pas de demande », estime Franck Mereyde avant d’ajouter que « sur Orly, il y a toujours eu des gros porteurs et ils ne sont pas interdits. Aujourd’hui, il y a des 747 sur Orly qui prennent plus de passagers que n’importe quel A380 de Roissy ». Une réponse qui ne satisfait forcément pas le milieu de défense des riverains survolés.

Un aéroport de cette taille est-il dangereux ?

Autres inquiétudes engendrées par la possible densification du trafic ou encore par l’arrivée de gros porteurs : « les nuisances sonores, les risques sanitaires, les manquements de trajectoire et la saturation du ciel francilien », reprend le membre de l’AVEVY. En tout, près de 400 000 Franciliens seraient survolés chaque jour par des avions venant d’Orly et seraient directement impactés par le bruit occasionné par ces derniers. Or, quand on parle de nuisances sonores, de quoi parle-t-on ? « On ne peut pas mesurer la gêne avec un indice sonore en décibels, c’est plus complexe que cela, explique un des membres de l’association. On pourrait résumer cette gêne, non pas par une moyenne de bruit, mais par un certain nombre d’événements sonores qui sont pris par le riverain comme une agression. C’est un vrai problème de santé publique ». Une analyse que partage le directeur de l’aéroport. « Le sens du vent y est aussi pour beaucoup dans la perception du bruit. Cet été, les conditions de vent ont pas mal évolué par rapport aux autres années. Au final, cela change totalement la perception dont un riverain est survolé », renchérit Franck Mereyde. De quoi expliquer les différentes plaintes de riverains de ces dernières semaines. Auxquelles il faut rajouter la phase de travaux qui a changé les couloirs aériens avec l’ouverture de la piste 2 au mois d’août. Le vent impacte aussi sur les trajectoires des avions au décollage et en phase d’atterrissage. « Les avions décollent toujours face au vent. Si celui-ci est d’ouest en est, les atterrissages se font sur la piste 3 avec un survol de Villeneuve-le-Roi. Si le vent est contraire, c’est sur la piste 4 avec un survol de Champlan », note Franck Mereyde.

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Sur ces trois cartes représentant les trajectoires des avions les 14 juin, 16 août et 16 septembre 2015, on remarque bien que les trajectoires changent assez régulièrement. Ainsi, une grande partie du département est impactée par le passage des avions allant jusqu’à Dourdan, Itteville ou encore Milly-la-Forêt. Plus les données sont rouges, plus l’avion est bas. Comme repère, la station d’études de Saint-Maurice-Montcouronne est symbolisée par un point noir. L’aéroport d’Orly par un trait noir. Tout au nord, il s’agit de l’aéroport de Roissy (source : eans.net)

Or, ce qui inquiète les associations, ce ne sont pas forcément ces trajectoires changeantes en fonction du vent, mais bien en fonction du trafic. « Les trajectoires changent d’un jour à l’autre, en fonction des besoins du service, de façon à permettre à un maximum d’avions de transiter par l’aéroport. Plus il y a d’avions, plus c’est compliqué à gérer », indique Gérard Bouthier. Ainsi, une large partie du département de l’Essonne est directement impactée par les vols d’Orly. Si le Val d’Yerres et les alentours de Massy sont plus concernés que d’autres secteurs, les survols impactent très largement le nord de l’Essonne. Les environs de Dourdan, voire même jusqu’à Milly-la-Forêt sont également souvent survolés.

Sur la question de la sécurité, certains élus locaux qui craignent de nouvelles catastrophes après celle de 1973 à Saulx-les-Chartreux notamment montent au créneau. « Par le passé, nous avons évité de justesse des catastrophes en 1989, 1994, 2002 et 2006. Les riverains ont déjà souffert de cette proximité avec l’aéroport. Leur sécurité n’est donc pas un vain mot », lance le maire de Villeneuve-le-Roi, Didier Gonzales.

Le risque est présent selon les associations avec près de 650 mouvements par jour en moyenne, dont 74 par heure de pointe. Dans ces conditions, une erreur peut vite arriver. « En heure de saturation, on arrive à un flux maximum de 38 décollages par heure, ce qui fait un décollage toutes les 1m45s. Pour les atterrissages, c’est 36 à l’heure par piste. Il y a environ 7 heures de saturation par jour. Si on augmente le trafic, on passera à 9 heures de saturation par jour. Seulement, durant les phases d’approche, les avions doivent descendre à la même vitesse, tout en respectant des distances de sécurité strictes. Quand celles-ci sont susceptibles de ne pas être respectées, les avions sont réaiguillés et font une boucle à proximité de l’aéroport. Augmenter le nombre d’heures de saturation, pourrait entraîner une hausse des risques de manquements de trajectoires et d’accidents », affirmes les membres l’association AVEVY.

Peut-on déplacer Orly ?

Dans ces cas-là, que peut-on faire ? A l’inverse de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle ou de Toussus-le-Noble, Orly est construit au cœur d’un milieu très urbanisé. Avec les risques sanitaires engendrés par un tel équipement implanté en pleine ville, l’AVEVY émet l’idée de déplacer les pistes de l’aéroport dans un lieu plus reculé. « On pourrait éloigner les pistes comme cela se fait dans certains aéroports internationaux et continuer de se servir des bâtiments existants, tout en les modifiant », avance Gérard Bouthier. Pour cela, les pistes de Vatry dans la Marne sont citées. « Un trajet en train pourrait relier Vatry aux équipements d’Orly. L’acheminement des voyageurs et des bagages pourrait se faire de la sorte », précisent des membres de l’association.

Des propos balayés d’un revers par le directeur d’Orly. « Je ne vois pas bien comment ça fonctionnerait. Si les pistes sont quelque part, c’est là-bas qu’il faut avoir les équipes de secours et de sécurité incendie, répond Franck Mereyde. De plus, après les contrôles, notre rôle est d’assurer une bulle étanche jusqu’à l’avion en matière de sécurité. Si on rajoute un lien ferroviaire, quid de cette bulle étanche, il faudrait faire surveiller la totalité du chemin de fer. Si on le fait, on double les emplois et donc les coûts. Mais à ce moment-là les compagnies ne viendront même plus. N’importe quelle compagnie peut se poser à Vatry plutôt qu’à Orly, mais peu d’entre elles ont fait ce choix-là », conclut le directeur de l’aéroport. Ainsi, malgré les interrogations de quelques acteurs locaux du territoire, l’aéroport d’Orly semble donc s’inscrire dans le décor francilien d’une manière durable.

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