Le 10 janvier, un premier rapport d’expertises concernant le déraillement du train en gare de Brétigny-sur-Orge a été présenté. Confirmant les raisons de l’accident, l’étude révèle aussi quelques incohérences à propos du processus de surveillance des équipements ferroviaires.

Certains wagons ont été pulvérisés. (Mathieu Miannay / EI)

Certains wagons ont été pulvérisés. (Mathieu Miannay / EI)

Le 12 juillet 2013, la ville de Brétigny-sur-Orge entrait tristement dans l’histoire. Parti avant 17 heures de la gare d’Austerlitz à destination de Limoges, le train Corail Intercités 3657 déraillait en gare de Brétigny. 39 personnes avaient été impliquées dans ce drame. Sept d’entre elles avaient d’ailleurs trouvé la mort, piégées dans les wagons renversés ou sur les quais de la gare pulvérisés par la violence du choc.

Afin de connaître les raisons de ce tragique accident, le procureur de la République d’Évry Éric Lallement avait ouvert une information judiciaire pour homicides et blessures involontaires. Trois magistrats instructeurs avaient été nommés pour mener à bien cette information judiciaire qui a débuté le 24 juillet dernier. Six mois plus tard, le bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a présenté ce vendredi 10 janvier son premier rapport d’étape concernant la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge. Une expertise qui confirme d’une part les premières hypothèses concernant l’accident et qui pointe, d’autre part, le travail de maintenance opéré sur le site par la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF).

La thèse de l’éclisse confirmée

Le jour de l’ouverture de l’information judiciaire fin juillet, le procureur d’Évry rendait publiques les premières conclusions du rapport entrepris par un premier expert dans les jours qui ont suivi ce drame. Écartant rapidement la possibilité d’un acte de malveillance, ce dernier relatait que l’accident résultait probablement du basculement d’une éclisse (Ndlr : une pièce en acier rectangulaire sert à raccorder deux rails sur un aiguillage). Dans le nouveau rapport émanant du BEA-TT, cette thèse est toujours d’actualité. « À ce stade, il apparaît clairement que la cause du déraillement qui a affecté le train Intercités 3657 est le positionnement de l’éclisse […] dans l’ornière située dans le rail ». En obstruant totalement le passage des roues droites du train dans le rail, l’éclisse aurait soulevé brutalement les roues faisant office de tremplin.

Par ailleurs, le rapport d’expertise en dit plus sur les origines du basculement de cette éclisse. La désolidarisation de la pièce métallique découlerait de la défaillance de la boulonnerie. La rotation du joint éclissé s’expliquerait par le fait que trois des quatre boulons d’acier qui fixaient la pièce se sont rompus au moment du passage du train. Plus précisément, il s’agirait d’une défaillance de la tête du troisième boulon. « La rupture de la tête du boulon n°3 est très vraisemblablement la conséquence de la fissuration du rail », affirme le rapport du BEA-TT. Un morceau du rail aurait alors cassé, provoquant à mesure que les trains empruntaient ce passage, une dégradation qui aurait engendré l’accident.

Le service de maintenance pointé du doigt

Assuré par la SNCF et RFF, le suivi des tronçons de rails présents à Brétigny venait pourtant d’être réalisé huit jours avant le drame, soit le 4 juillet 2013 et « aucune anomalie sur ce secteur n’avaient été enregistrées » par les agents techniques. De plus, « au moment de l’accident, aucune des échéances du schéma de l’appareil de voie en cause n’était dépassée et les interventions […] avaient été réalisées dans les délais prescrits », souligne l’étude du BEA-TT.

Or, le rapport stipule que la rupture du fameux boulon n°3 remonterait à plusieurs jours voire à quelques semaines avant le déraillement du train le 12 juillet 2013. Ce qui pose la question de l’efficacité de la maintenance des équipements ferroviaires de Brétigny et par extension de l’ensemble du réseau ferré du territoire. Un sujet compliqué selon le bureau d’enquêtes qui se réfère aux limites de la détection visuelle d’une anomalie. La déformation et l’usure des chemins de fer qui « ne constituent pas des anomalies et n’ont pas à être relevées peuvent saturer l’attention de l’agent et empêcher la détection d’un défaut réel », rapporte le rapport du BEA-TT, dédouanant en partie le personnel de la SNCF et de RFF. « Il est très probable que les défaillances des boulons 1, 2 et 4 n’étaient pas détectables lors de la tournée du 4 juillet, poursuivent les experts. Également, de telles défaillances n’avaient jamais été jusqu’à présent à l’origine d’événement notable sur le réseau ferré national ».

Le parvis de la gare a accueilli les blessés légers. (JM/EI)

Le parvis de la gare a accueilli les blessés légers. (JM/EI)

Outre ce boulon n°3 défaillant sur l’éclisse, d’autres anomalies ont été découvertes sur les rails de la gare de Brétigny non loin de la portion où l’accident s’est produit. Quelques boulons et plusieurs attaches étaient manquants à certains endroits du chemin de fer, ce qui pousse le rapport d’expertise à émettre quelques recommandations et à remettre en cause la pertinence des procédures et la qualité de la maintenance. Certaines anomalies n’étant pas considérées comme critiques, c’est pourquoi le BEA-TT invite la SNCF « à s’interroger sur la pertinence de l’intégration des tournées effectuées », à « clarifier et renforcer les règles relatives aux mesures à prendre en cas de détection d’anomalies affectant la boulonnerie » ou encore à multiplier les contrôles.

Ce rapport accablant pour les services de maintenance ne marque pas la fin de l’enquête. En effet, un rapport final devrait être rendu public à l’automne 2014. Via des études métallurgiques, il aura pour but de déterminer la date de désolidarisation des boulons. Parallèlement, la justice prendra le relais afin d’établir les responsabilités de chacune des entreprises dans l’accident.