MONTRÉAL – Kathy Fox se souvient encore des regards des membres des familles endeuillées, ce matin d’août 2014, alors qu’elle tentait d’expliquer comment la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic s’était produite.
« Vous pouvez imaginer le chagrin, le choc, la colère, toutes les émotions, se souvient-elle.
« C’était une journée difficile ».
Le président du Bureau de la sécurité des transports était présent dans l’auditorium de l’école pour présenter le rapport de l’agence sur la tragédie – et les défaillances qui ont permis à un train non surveillé transportant 72 wagons-citernes remplis de pétrole brut de quitter les rails à plus de 100 km/h et de prendre feu au cœur de la communauté lacustre le 6 juillet 2013.
Quarante-sept personnes ont été tuées dans le brasier, créant le pire accident ferroviaire de l’histoire moderne du Canada.
L’incendie, qui a brûlé pendant deux jours avant d’être finalement maîtrisé grâce aux efforts d’un millier de pompiers, a détruit une grande partie du centre de cette ville de 6 000 habitants.
Une série d’enquêtes, de procès, de rapports et de modifications réglementaires ont suivi au cours de la décennie suivante.
Le gouvernement interdit les équipes composées d’une seule personne dans les trains transportant des marchandises dangereuses et fixe de nouvelles normes pour rendre plus robustes les wagons-citernes transportant des liquides inflammables. Il a également établi des règles plus strictes en matière de responsabilité en cas d’accident, imposé des limites de vitesse plus basses dans les zones rurales et urbaines et donné à Transports Canada des pouvoirs d’exécution plus importants.
Le ministère a augmenté le nombre d’inspecteurs de la sécurité ferroviaire à 155 en 2022, contre 107 en 2013, a déclaré Nadine Ramadan, porte-parole du ministre des Transports, dans un courriel. Il a également quadruplé le nombre d’inspecteurs des marchandises dangereuses, qui est passé de 30 à 188.
Le bilan de sécurité
Malgré de nouvelles sanctions et des règles plus strictes en matière de gestion de la sécurité, les experts estiment que le régime actuel est loin d’être suffisant pour garantir que les chemins de fer évitent une nouvelle catastrophe.
« Ont-ils apporté les améliorations nécessaires pour éviter un nouveau Mégantic ? Ma réponse est non », a déclaré Bruce Campbell, professeur adjoint d’études environnementales à l’université York de Toronto et auteur de « The Lac-Mégantic Rail Disaster : Public Betrayal, Justice Denied ».
Les statistiques de sécurité ne sont pas particulièrement rassurantes.
Les incidents impliquant des mouvements incontrôlés de matériel ferroviaire, qui sont à l’origine de l’accident de Lac-Mégantic, ont plus que doublé entre 2010 et 2019, passant à 78, avant de chuter en raison d’une baisse du trafic liée à la pandémie, a indiqué M. Fox.
Les collisions et les déraillements sur les voies principales – qui, selon le BST, peuvent avoir la « gravité la plus élevée » de tous les accidents ferroviaires – ont atteint trois accidents par million de trains-milles l’an dernier.
C’est 25 pour cent de plus que la moyenne sur 10 ans, a déclaré M. Fox.
Entre-temps, le volume de marchandises dangereuses sur les voies ferrées a augmenté de 70 % entre 2011 et 2019, selon la base de données du gouvernement sur le trafic ferroviaire.
Un plus grand nombre signifie un plus grand risque, a déclaré Mark Fleming, professeur de culture de la sécurité au CN à l’Université Saint Mary’s à Halifax.
Il a cité un audit réalisé en 2020 par le commissaire fédéral à l’environnement et au développement durable, qui a constaté que Transports Canada « présentait encore des lacunes dans sa surveillance des marchandises dangereuses, même s’il avait fait quelques progrès ».
L’autorégulation
Une grande partie des préoccupations actuelles concernant le danger sur les voies ferrées se résume à la surveillance, aux normes techniques et à la taille même des trains et des marchandises dangereuses transportées.
Après Lac-Mégantic, Transports Canada a lancé une révision des systèmes de gestion de la sécurité – une forme d’autorégulation dans laquelle le gouvernement vérifie les rapports soumis par les compagnies ferroviaires. Mais près d’une décennie plus tard, les compagnies « n’identifient pas encore efficacement les dangers et n’atténuent pas les risques », a constaté le conseil de sécurité l’année dernière.
« Si l’on donne trop de liberté aux chemins de fer, il arrive qu’ils prennent de très mauvaises décisions et qu’ils ne soient pas pénalisés pour cela », a déclaré Ian Naish, un consultant en sécurité ferroviaire qui a été directeur des enquêtes sur les chemins de fer et les oléoducs au BST entre 1998 et 2009.
« Le fait de ne pas élaborer un plan de gestion de la sécurité adéquat et de s’en tirer année après année, et le fait de ne pas effectuer d’analyses de risques adéquates lorsqu’ils modifient leurs opérations – j’aimerais que cela change.
L’Association des chemins de fer du Canada a déclaré que les deux plus grands opérateurs – la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et le Canadien Pacifique Kansas City Ltd, tous deux classés dans la catégorie 1 en raison de leur taille – ont les meilleurs résultats en matière de sécurité en Amérique du Nord.
« Pour tous les chemins de fer et tous les cheminots, la sécurité est la priorité absolue. Les chemins de fer canadiens de catégorie 1 sont des chefs de file en matière de sécurité et la fréquence des accidents de train est inférieure à celle de leurs homologues américains », a déclaré le PDG Marc Brazeau dans un communiqué envoyé par courriel.
M. Brazeau a déclaré que le taux d’accidents pour les trains de marchandises et les marchandises dangereuses s’est amélioré de façon marquée au cours de la dernière décennie.
Néanmoins, des lacunes en matière de sécurité ont joué un rôle dans la catastrophe survenue près de Field, en Colombie-Britannique, en février 2019, a constaté le Bureau de la sécurité. À une température de -28 °C, de l’air comprimé s’est échappé du système de freinage à air comprimé alors que le train était stationné sur une pente raide, ce qui a fait avancer les wagons du Canadien Pacifique après minuit, avant qu’ils ne dévalent une montagne et ne tombent d’un pont dans la rivière Kicking Horse, tuant trois travailleurs.
Le gouvernement devrait exiger des freins de stationnement automatiques et d’autres améliorations des systèmes de freinage, a déclaré M. Campbell, même si des règles plus strictes concernant l’utilisation des freins sont entrées en vigueur après 2013 pour les chemins de fer.
« Ils s’appuient encore très largement sur des systèmes de freinage datant du 19ème siècle. Les systèmes de freinage électropneumatiques imposeraient un coût, mais ils auraient permis d’éviter Lac-Mégantic », a déclaré M. Campbell.
C’est sans doute dans le domaine de la signalisation ferroviaire – les feux de signalisation qui autorisent les différents mouvements des trains – que les changements ont été les plus lents.
« Si un membre de l’équipe manque un signal, nous n’avons toujours pas de système de contrôle automatisé des trains au Canada qui ralentira ou arrêtera un train si l’équipe ne le fait pas », a déclaré M. Fox, notant que les États-Unis ont mis en place une forme de ce système depuis 2020. Transports Canada s’est engagé à mettre en place un système similaire d’ici 2030.
Autres facteurs
La longueur croissante des trains, qui peuvent dépasser largement les quatre kilomètres de long avec des centaines de wagons pesant au total plus de 25 000 tonnes, pose un autre problème.
Les déraillements impliquant des trains plus longs et plus lourds se traduisent par un « carambolage plus important », a déclaré M. Naish.
La fatigue reste également un problème, même après l’entrée en vigueur, le 25 mai, de nouvelles règles limitant la durée maximale des quarts de travail des travailleurs du fret à 12 heures – contre 16 auparavant – tout en augmentant la période minimale de repos entre les quarts de travail à 10 heures à la maison et 12 heures en dehors de la maison, contre respectivement 6 heures et 8 heures auparavant.
Mais les règles non respectées ne servent pas à grand-chose, note M. Naish. Le 6 juin, un juge de la Cour fédérale a déclaré CPKC coupable d’outrage au tribunal pour des employés ayant travaillé des heures excessivement longues en 2018 et 2019. Le CPKC a promis de faire appel.
« Transport Canada, qui est l’organisme de réglementation, devrait utiliser ses dents un peu plus qu’il ne le fait », a déclaré M. Naish. « Ils sont un peu trop tendres avec les chemins de fer.
Les risques, les déversements et autres accidents restent alarmants, a-t-il poursuivi.
Le 15 avril, un train de marchandises du Canadien Pacifique a déraillé à la suite d’un affouillement de la voie dans la campagne du Maine. Il a déversé du carburant diesel et quatre wagons de bois ont pris feu, sur la même ligne et à environ 90 kilomètres à l’est de l’endroit où l’accident de Lac-Mégantic s’est produit.
« Vous prenez du recul et vous vous demandez si les choses s’améliorent. demande Naish. « Si c’est le cas, je ne l’ai pas remarqué.
Mme Fox, qui a pris ses fonctions de présidente du comité de sécurité en 2014, deux jours après la réunion d’information organisée à l’intention de centaines de plaignants, dont certains des 27 enfants orphelins, garde sur son bureau une référence constante à la nécessité de continuer à améliorer la sécurité.
Il s’agit d’une photographie du paysage urbain de Lac-Mégantic avant l’accident. On y voit le Musi-Café – où 30 des victimes ont été tuées lorsque la boule de feu a éclaté vers 1 h 15 – et, au loin, l’église locale.
« C’est un rappel quotidien de ce qui s’est passé », a déclaré Mme Fox par téléphone depuis son bureau d’Ottawa. « Nous ne voulons jamais, jamais, voir un autre Lac-Mégantic.
Ce rapport de La EssonneInfo a été publié pour la première fois le 3 juillet 2023.
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Fleury a un amour profond pour les jeux vidéo et le sport, deux passions qui ont façonné sa vie et tout ce qu’elle fait. En grandissant, Fleury était entouré de jeux vidéo et d’équipements sportifs et a rapidement développé un intérêt pour ces derniers. Elle est ainsi devenue rédactrice chez Essonneinfo sur ces thématiques.
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