MONTRÉAL (AP) – Dans les affres du virus qui a bouleversé la majeure partie du monde, des millions de personnes, de Bogota à Berlin, ont vu à quoi pouvait ressembler la vie sur deux roues plutôt que sur quatre.
Alors même que les trajets domicile-travail et domicile-école chutaient au plus fort de l’épidémie de COVID, les loisirs de plein air, et le vélo en particulier, se sont multipliés dans tous les pays, les gens cherchant à échapper à l’isolement d’une manière relativement sûre. En réponse, les villes du monde entier ont développé des pistes cyclables avec une nouvelle urgence depuis 2020.
La question est de savoir si les gens conservent leurs nouvelles habitudes cyclistes en ces temps plus proches de la normale.
Vendredi, à l’occasion de la journée du vélo au travail aux États-Unis, les compteurs automatiques qui enregistrent le passage de chaque cycliste dans de nombreuses villes fourniront les derniers chiffres.
Jusqu’à présent, les données sont incomplètes et varient d’un endroit à l’autre. Mais les chiffres suggèrent que si l’on construit, les gens viendront.
Des études de cas menées par les chercheurs en urbanisme Ralph Buehler de Virginia Tech et John Bucher de l’Université Rutgers retracent ce que plus d’une douzaine de villes ont fait au cours des dernières décennies, et plus particulièrement pendant la pandémie, pour améliorer les déplacements et les loisirs en pédalant.
Montréal, qui était déjà un chef de file mondial en matière de respect de la bicyclette, a fait plus que toutes les autres villes nord-américaines étudiées pour améliorer la sécurité des cyclistes pendant la pandémie. Londres, Paris et Bruxelles ont fait de même en Europe. Mais de nombreuses autres villes dans le monde ont également saisi l’opportunité de la crise.
« Un grand changement de paradigme est en train de s’opérer », a déclaré M. Buehler lors d’une interview. « En matière de planification, de politique et d’ingénierie des transports, nous avons encouragé la conduite automobile pendant près de 100 ans. Nous avons rendu la conduite rapide, nous l’avons rendue pratique.
« Aujourd’hui, toutes ces villes et tous ces endroits reprennent une partie de l’espace et le donnent aux vélos. Et le donnent aux vélos. »
Certaines mesures ont été progressivement abandonnées à mesure que le virus s’est estompé, comme les nombreuses pistes cyclables temporaires « pop-up » qui sont apparues du jour au lendemain. Mais beaucoup sont restées, grâce à l’augmentation du nombre de voies dotées de barrières permanentes contre le trafic, d’artères centrales interdites aux voitures, et d’autres concessions à une demande refoulée de se déplacer sans essence.
Les préoccupations environnementales ont également incité de nombreuses personnes à abandonner leur voiture au profit du vélo, un choix qui, selon les chercheurs, présente des avantages évidents en termes de réduction des émissions de carbone responsables du réchauffement de la planète et de lutte contre la pollution en général.
Voici un aperçu de ce que certaines des villes les plus ambitieuses de trois continents ont fait pour le vélo avant et pendant la pandémie. Les conclusions sont principalement tirées du livre publié par le MIT « Cycling through the COVID-19 Pandemic to a More Sustainable Transport Future », par Buehler, président des affaires urbaines à Virginia Tech, et Pucher, professeur émérite à l’école de planification et de politique publique de Rutgers :
WASHINGTON
En 2001, la capitale des États-Unis n’offrait aux cyclistes qu’un maigre réseau de 5 kilomètres de pistes cyclables, sans protection. En 2019, le réseau a dépassé les 100 miles, et la part du vélo dans l’ensemble des déplacements de la ville a été multipliée par cinq. En 2020 et 2021, la ville a encore accéléré le rythme en construisant près de 32 km de voies protégées, beaucoup plus sûres que de simples voies marquées dans les rues partagées avec les voitures.
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MONTRÉAL
Innovatrice dans le domaine du vélo urbain depuis la fin des années 1980, Montréal a été la première grande ville d’Amérique du Nord à développer un vaste réseau de pistes cyclables sur rue, séparées physiquement, selon le livre. Elle a également été la première à introduire un système de vélos en libre-service à grande échelle, avec ses vélos BIXI en 2009.
Au cours des cinq années précédant la pandémie, le réseau cyclable de Montréal a augmenté de 34 %, atteignant 1 000 km (600 miles). Près d’un tiers de ce réseau est constitué de pistes hors rue et une grande partie du reste est séparée en toute sécurité sur des routes partagées.
La maire de la ville, Valérie Plante, favorable au vélo, a facilement été réélue en 2021 sur la base d’un programme d’initiatives écologiques. Un nouveau réseau de voies cyclables express, le Réseau Express Vélo (REV), est en cours d’élaboration et devrait permettre de doubler le réseau cyclable de la ville en l’espace de quatre ans.
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AUSTIN, Texas
Considérée comme la grande ville la plus favorable au vélo dans le sud des États-Unis, Austin a doublé son réseau de pistes cyclables protégées sur rue pour atteindre environ 60 miles (97 km) au cours des deux premières années de COVID. De 2010 à 2019, la ville a triplé son réseau de pistes cyclables conventionnelles sur rue, pour atteindre près de 480 km.
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BOGOTA, Colombie
Bogota est une réussite éclatante. Selon certaines mesures, plus de 9 % des déplacements dans la capitale se font à vélo, ce qui la place dans le peloton de tête au niveau mondial et en fait un modèle que d’autres villes d’Amérique latine tentent d’imiter.
C’est ce qui ressort d’une étude publiée avant le début du COVID-19 par les ingénieurs civils de Bogota Daniel Rosas-Satizábal et Alvaro Rodriguez-Valencia. Ils attribuent une « augmentation remarquable du nombre de cyclistes » au leadership du maire, aux groupes de défense et à une « culture latente du vélo » qui a émergé lorsque les autorités ont investi pour rendre les rues plus sûres.
Lorsque la pandémie a éclaté, la maire Claudia Lopez a notamment ouvert les voies de circulation aux vélos, ajoutant 85 km au réseau de pistes cyclables de la ville.
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EUROPE OCCIDENTALE
Paris a vu le nombre de cyclistes augmenter de 60 % en 2020-2021. Considérée il y a un quart de siècle comme hostile au vélo, la ville a depuis pris des mesures radicales pour inciter les gens à rouler, allant même jusqu’à subventionner un tiers du coût d’achat de 85 000 vélos électriques ou vélos-cargos entre 2009 et 2022. Les voitures ont été interdites ou reléguées à une seule voie sur certaines routes le long de la Seine, dans le centre de Paris.
Londres a plus que doublé ses pistes cyclables protégées lorsque le virus a sévi, portant leur longueur totale à 260 km en un an. Ceci après avoir triplé leur longueur au cours de la décennie précédente. Bucher et Buehler affirment que la pandémie a entraîné la transformation la plus rapide du paysage urbain du Grand Londres depuis des décennies, ce qui s’est traduit par une forte augmentation des déplacements à pied et à vélo.
En 1998, 10 % des déplacements à Berlin se faisaient à vélo, une proportion dont beaucoup de villes ne peuvent que rêver aujourd’hui. En 2018, ce chiffre est passé à 18 %. Cela s’explique en partie par le fait que Berlin est une ville composée de nombreux centres de quartier, où davantage de personnes vivent à proximité de leur lieu de travail et d’achat. Au début de la pandémie, les autorités de la ville ont accéléré la mise en place d’un plan visant à créer davantage de pistes cyclables pour répondre à la demande.
À Bruxelles, le nombre de cyclistes a fait un bond de 22 % en 2020, puis a diminué en 2021, tout en restant 14 % plus élevé qu’en 2019. Cela suggère que certaines personnes qui avaient commencé à faire du vélo à l’arrivée de COVID ont abandonné, mais que d’autres sont restées. La ville a investi 74 % d’argent en plus dans le vélo en 2020-21.
Bruxelles semble déterminée à rendre les choses plus difficiles pour les voitures dans le centre-ville. Elle prévoit d’éliminer 65 000 places de parking pour les voitures d’ici 2030, et reconfigure les rues centrales pour réserver les itinéraires les plus directs aux cyclistes et aux transports en commun.
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NEW YORK
La ville a construit plus de 60 miles (100 km) de pistes cyclables protégées entre 2019 et 2022, les reliant généralement à des intersections protégées, et un plus grand nombre de pistes cyclables régulières. Les stations d’accueil pour les vélos en libre-service CitiBike ont dépassé les 1 500 à la mi-2022, contre 860 en 2019.
Pendant le pic de COVID en 2020, plus de 130 km de rues, principalement de quartier, ont été fermées aux véhicules à moteur pendant certaines heures ; ce chiffre a depuis été ramené à 32 km.
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MINNEAPOLIS
Entre 2000 et 2017, la longueur des pistes cyclables de Minneapolis a plus que doublé, le nombre de cyclistes a triplé et la proportion de cyclistes gravement blessés ou tués a chuté de près de 80 %, ce qui n’est pas rare dans les villes qui ont développé leurs réseaux de manière agressive. Au cours du premier mois de la pandémie, la ville a annoncé qu’elle ajouterait rapidement 15 miles (24 km) de pistes cyclables, fermant de nombreuses routes à la circulation, à l’exception des résidents du quartier.
À l’instar de Montréal, de Québec et de certaines autres villes du nord, Minneapolis est également une grande adepte de la bicyclette en cas d’hiver rigoureux. Les chercheurs placent Minneapolis avec Denver et Chicago en tête des villes du centre de l’Amérique pour ce qui est de l’amélioration de la sécurité des cyclistes.
Fleury a un amour profond pour les jeux vidéo et le sport, deux passions qui ont façonné sa vie et tout ce qu’elle fait. En grandissant, Fleury était entouré de jeux vidéo et d’équipements sportifs et a rapidement développé un intérêt pour ces derniers. Elle est ainsi devenue rédactrice chez Essonneinfo sur ces thématiques.
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